隨著日本人口老齡化和司機日益短缺，日本的自動駕駛服務似乎前途光明。
在北海道等幾乎沒有公路貨運替代方案的地區(qū)，對自動駕駛卡車的需求尤其迫切。
在卡車制造商中，瑞典沃爾沃(Volvo)旗下的日本UD Trucks Corp已與北海道的一個農業(yè)合作社合作。因為該合作社越來越擔心卡車送貨司機數量下降的問題。
該公司一直在北海道東部沙里(Shari)的一家制糖廠內及周邊1.5公里指定路線上測試其自動駕駛重型卡車。在近期的一次演示中，一輛時速20公里的卡車利用全球定位系統(tǒng)和傳感器成功地導航到甜菜加工廠。
這輛卡車能夠進行4級自動駕駛，這意味著它可以在有限的區(qū)域內完成所有駕駛任務，無需人工干預，即使在緊急情況下也是如此。
這家日本卡車制造商聲稱，已經在日本進行了第一次使用4級技術的大型卡車進行自動駕駛試驗。沃爾沃集團的一家公司還在挪威的一座石灰石礦和巴西的一個甘蔗種植園進行自動駕駛的四級測試。
PS:如果完全自動化的5級車輛將會不需要人類的提醒或互動。
北海道北仁農業(yè)合作社聯(lián)合會主席內田和行表示:“司機短缺正逐年加劇。”
他補充說:“我希望自動駕駛技術能夠盡快實現，因為司機短缺將影響北海道農產品的物流。”
Hokuren說，當10月份甜菜收獲季節(jié)開始時，僅Shari工廠每天就有250輛卡車在運作。
日本大型的農業(yè)區(qū)北海道在2017年種植了價值超過1.2萬億日元的大米、蔬菜和乳制品，是日本西南部第二大農業(yè)縣鹿兒島產量的兩倍。
不過，北巖縣的內田說，北巖縣不斷減少的勞動力對該地區(qū)的經濟構成嚴重威脅。根據日本內務和交通部的數據，截至1月1日，北海道人口530萬，較1997年569萬的峰值下降了7%。
他說:“北海道每年向日本和世界其他地區(qū)運送大約350萬噸農產品。保持我們的后勤能力是至關重要的。
UD Trucks計劃于明年在工廠和港口等地推出4級自動駕駛卡車的商業(yè)運營。
UD trucks總裁Takamitsu Sakamaki在8月的新聞發(fā)布會上表示:"我們希望逐步推出(四級)自動駕駛卡車，將從一個封閉的區(qū)域測試開始。"
專家表示，自動駕駛技術已經成為一項熱門技術，已經不再是未來需要考慮的問題。
羅蘭貝格咨詢公司合伙人Hitoshi Kaise表示:“在商業(yè)應用中，關鍵因素是自動駕駛技術能否大幅削減人力成本，并為客戶的商業(yè)解決方案做出貢獻。”
“在正確的時間提供需求驅動的服務是很重要的。”
Kaise表示，日本自主駕駛技術的發(fā)展預計將吸引世界其他國家的關注，因為“它們也可能成為其他發(fā)達國家應對人口老齡化和人口減少帶來的挑戰(zhàn)的解決方案，”他補充道。
自動化汽車技術領域的一些公司正處于更先進的發(fā)展階段，包括戴姆勒公司(Daimler AG)，該公司已經開始在美國的公共道路上測試其4級重型卡車，但世界各地的開發(fā)商仍面臨許多技術障礙。
SB Drive Corp是日本主要無線運營商軟銀(SoftBank Corp .)的子公司，在與法國Navya SA合作開發(fā)自動駕駛巴士的過程中，該公司一直在應對復雜的道路和交通狀況。
自2016年以來，該組織已經組織了50多次無人駕駛公交車的試驗，有超過1.2萬名居民參與。此外，從去年4月開始，該公司一直在福島第一核電站(Fukushima Daiichi)運營三輛自動電動面包車，用于運送從事退役工作的工人。
該公司技術官Atsuto Suyama說，當11座小巴在路上遇到行人或騎自行車的人，或者GPS信號接收不穩(wěn)定時，它們往往會意外停車。
他說，要使自動駕駛汽車商業(yè)化，還需要改進汽車的通訊方式。人類駕駛員可以通過手勢或眼神進行交流，但自動駕駛汽車不能這樣做，除非它們相互連接并持續(xù)交換數據。并明確表示：“在正常公路上運行無人駕駛汽車不是短時間能夠實現的。”
日本研究所(Japan Research Institute)高級專家井上武和(Takekazu Inoue)表示，日本將面臨一場“流動性危機”，日本需要更嚴肅地對待這個問題。
他說，隨著二戰(zhàn)后出生的嬰兒潮這一代超過70歲，老年人的交通問題也將變得更加緊迫。
井上說:“人口流動越少，經濟規(guī)模就越小。”
“自動駕駛汽車要在日本普及至少還需要10年時間。解決交通短缺，尤其是大城市郊區(qū)的交通短缺，將是非常具有挑戰(zhàn)性的。”
井上為應對這一挑戰(zhàn)提出的一項建議涉及燃油稅。目前，來自汽油和柴油的稅收用于道路建設以及與道路運輸無關的一般用途，但井上認為，政府應該利用一部分資金來推動交通解決方案。
同時他強調道：“這遠比修建更多的道路重要。”
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